kanal istanbul un faydaları ve zararları

Yüksekmeblağlı faturaların çıkmasına neden olması su kaçağının açabileceği zararları oluşturmaktadır. Su kaçağı tespiti İstanbul un Tüm ilçelerinde sıklıkla aranan bir hizmet haline gelmiştir. Firmamız su tesisatlarında ve gider hatlarında oluşan su kaçaklarını noktasal olarak kırmadan buluyor. Ayakta su içmenin sağlığımıza zararları nelerdir? 'Eğer insan sıvı gıdayı oturarak içerse bunlar önce midede birikir asitle karışarak mikropları ölür ve sonra 12 parmak bağırsağına geçer. Bu durumda oturarak su içme usulüne uymakla insan kolera da dahil birçok insan hastalıklarından korunmuş olur. Ulaştırma ve Altyapı Bakanı Adil Karaismailoğlu, Kanal İstanbulun gündelik siyasetin üzerinde stratejik bir konu ve Türkiye’nin yarınları için bir gereklilik olduğunu belirterek, "Kısacası olmasa da olur diyebileceğimiz bir proje değildir. Kanal İstanbul için hazırlık çalışmalarımızı tamamlamak üzereyiz. İmar planları tamamlanan Kanal İstanbul’un ihale Cumhurbaşkanı Erdoğan: Kanal İstanbul'un temelini haziran sonu atıyoruz haberi ve güncel son dakika gelişmeleri için tıklayın! GÜNDEM haberleri ve en sıcak haber başlıkları burada! İşte, Cumhurbaşkanı Erdoğan: Kanal İstanbul'un temelini haziran sonu atıyoruz haberi ile ilgili son durum, video ve ilgili flaş haberler! Video7 GÜNCEL. 09.06.2022 12:13. Kanal İstanbul projesindeki 6 köprüden ilki olan Sazlıdere Köprüsü’nün ayakları yükselmeye başladı. Başakşehir, Kayaşehir ve Bahçeşehir arasındaki ulaşımı sağlayacak Sazlıdere Köprüsü'nün güzergahı havadan çekilen görüntülerle ortaya çıktı. DEVAMINI GÖR. Rencontres A Xv France 2 Replay. sayın cumhurbaşkanımız hemen her gün meydanlarda kanal istanbul'dan bahsediyor, "bu projeyi illa yapacağız" diye üstüne basa basa dinleyenler de haklı olarak kanal istanbul'un çok faydalı, ülkemize para kazandıracak bir proje olduğuna inanıyor ve kanal istanbul gerçekten faydalı bir proje mi? gerçekten "para basacak" bir proje mi?kanal istanbul... bir şekilde 2011 yılından beri gündemimizde olan sözde çılgın yeni bir seçim döneminde, yeniden gündemde, yeniden tartışılıyor. maliyeti ile tartışılıyor, vereceği zararlar ile tartışılıyor ama kanal istanbul projesi'ni ortaya atanlar bundan gelir elde edeceğimizi, para basacağımızı hepsini şimdi tek tek kanal istanbul nedir? nerede yapılacaktır?kanal istanbul projesi, istanbul boğazına alternatif bir geçiş koridoru oluşturmak için istanbul'un batısında trakya yarımadasını ikiye bölerek açılacak yapay bir istanbul'un kuzey-güney istikametinde uzunluğu 45-48 km uzunluğunda ise 145-155 metre iktidar diyor ki; "istanbul boğazından tanker geçişleri tehlikeli oluyor, bu yüzden kanal istanbul'u yapacağız ve istanbul'u bu tehlikeden kurtaracağız..."öyle mi?bakınız istanbul boğazı'nın en dar yerinde dahi genişliği rumeli hisarı-anadolu hisarı arası 700 en dar yeri 700 metreden geçerken tehlike arz eden tankerler, akp'nin yapacağı ve genişliği 150 metre olan kanal istanbul'dan daha rahat geçecek öyle mi? diren matematik, diren geometri...yine kanal istanbul'u yapmak isteyenler diyor ki; "bu tankerler ve gemi kazaları şehri tehlikeye atıyor, boğaz kenarında yaşayan halkı tehlikeye atıyor..."peki yine kanal istanbul'u yapmak isteyenler diyor ki; "kanal istanbul'un kıyısında yeni şehir, yaşam alanları yapacağız..."bu ne perhiz bu ne lahana turşusudur abicim?istanbul boğazı kenarındaki vatandaş için tehlike arz eden geçişler, kanal istanbul'un kıyısında kuracağınız yeni şehirlerde oturan vatandaş için tehlike arz etmeyecek mi?üstelik yukarıda da bahsettiğim üzere kanal istanbul sadece 150 metre genişliğinde, istanbul boğazı ise 700 metre genişliğinde. hangisi daha tehlikeli olur?kanalın coğrafi avantajı olacak mı?kanal istanbul'u yapacak olanlar diyor ki; "istanbul boğazı'ndan geçen gemilerden para alamıyoruz, ama kanal istanbul'dan geçen gemilerden para alacağız, para basacağız, yılda 8 milyar dolar gelir elde edeceğiz..."öyle mi? bir kanal neden yapılır? amacı nedir? onu irdelemekle tip kanallar, uzun yolları kısaltarak, zamandan ve yakıttan tasarruf sağlamak için panama kanalı, neden yapıldı? pasifik'ten atlantik'e geçecek gemiler binlerce mil yol katedip güney amerika kıtasını dolanmasın diye yapıldı. büyük fayda... süveyş kanalı aynı şekilde, hint okyanusu'ndan akdeniz'e, oradan da atlantik'e geçecek gemiler afrika'nın en güney ucunu dolanıp binlerce mil yol ve zaman kaybetmesin diye yapıldı. yunanistan'da korint kanalı var. pire limanı'na gidecek gemiler mora yarımadasını dolanmasın diye yapıldı, faydası büyük. almanya'da kiel kanalı var. hamburg limanı'na gidecek gemiler jutland yarımadasını dolaşmasın diye yapıldı... bakın bu kanalların hepsinin yol ve zamandan büyük tasarruf sağladıkları kanal istanbul? yol ve zamandan bir kazanım olacak mı?istanbul boğazı'nın uzunluğu 30 istanbul'un uzunluğu 45 para mevzusunabiz şu an istanbul boğazı'ndan geçen gemilerden para alabiliyor muyuz? yılında transit gemi geçişleri sırasında verilen fener, tahlisiye ve kılavuzluk hizmetlerinden 2017 yılında 312 milyon 11 bin 630 lira gelir elde edilmiştir. kaynakyani, kanal istanbul'u yapmak isteyenlerin söylediği "boğaz geçişlerinden para alamıyoruz" safsatası koca bir gelir az mı? çok az. dünyanın en önemli su yollarından elde edilen bu gelir gerçekten çok az ve bu elde edilen gelirin hemen hemen tamamı zaten boğazların güvenliği, işletmesi, fener bakımları vb giderler için harcanıyor, yani bu gelirin vatandaşa bir katkısı kanal istanbul ile bu elde edilen gelirin artması, söylendiği gibi yıllık 8 milyar dolara çıkması mümkün mü?şu konjonktürde mümkün değil. neden?çünkü türkiye'nin taraf olduğu montreux sözleşmesine istinaden transit gemilerin yukarıda bahsettiğimiz fener, tahlisiye ve kılavuzluk hizmetleri ücretini ödeyerek istanbul boğazından geçmeleri bu su yolunu kullananların böyle bir hakkı bulunurken, neden gidip daha uzun, daha dar ve üstelik daha pahalı bir geçişi tercih etsinler?sen bu satırları okuyan arkadaşım, diyelim ki bir geminin akdeniz'e açılacaksın, önünde geçmek için iki seçenek seçenek daha kısa 30 km daha geniş 700 mt ve daha seçenek daha uzun 45 km daha dar 150 mt ve daha pahalı...hangisini kullanırsın?peki türkiye istanbul boğazını kapatıp, transit gemileri kanal istanbul'dan geçmeye mecbur bırakabilir mi? böyle bir şansımız, imkanımız var mı?bakın, yine montreux boğazlar sözleşmesine göre, istanbul ve çanakkale boğazları "türk karasuları" statüsündedir. yani, bu antlaşma geçerli olduğu sürece, istanbul ve çanakkale boğazları'nın tapusu rahatlıkla "dış güşler"! olarak tanımlayabileceğimiz bir kuruluş var. uluslararası denizcilik örgütü imo.bu kuruluş dönem dönem bu boğazlar konusunu gündeme getirir ve "boğazların türk denetiminden alınıp uluslararası bir teşkilata bırakılması gerektiği" gerekçesi ile türkiye ile davalık olur. örneğin bu uluslararası denizcilik örgütü en son 1996 yılında boğazlar konusunu gündeme getirmiş, ve boğazların uluslararası bir komisyona devri için lobicilik faaliyetlerinde sözün özü, bu iş hassas bir nokta arkadaşlar. montrö antlaşmasını duyuran gazete manşetitürkiye'nin boğazlar konusunda atacağı herhangi bir adım, montreux antlaşması ile boğazlar üzerinde elde ettiğimiz hakların uluslararası boyutlarda tartışmaya açılmasını gündeme getirebilir...bunun da tarihte örneği varyine montreux sözleşmesine istinaden transit gemilerden aldığımız fener, tahlisiye ve kılavuzluk hizmetleri ücretlerinin "altın frank" üzerinden ödenmesi kayda biliyoruz, euro'yu biliyoruz, sterlin, dinar falan da altın frank ne ola ki? bu altın frank o dönem kıymetli bir para olan frank'ın altın paritesini gösteren 1982 yılında kenan evren darbe dönemi-cunta dönemi bir karar alıyor. bu karara göre tedavülden kalkmış olan altın frank yerine transit geçiş ücretini dolar üzerinden alacağını beyan ediyor ve bu karardan sonra transit geçiş ücretleri 10 misli işin hakkı bu. kazanmamız gereken para türkiye 1936 montreux sözleşmesine göre hakkı olan parayı türkiye bu hakkı olan parayı 1936 yılından 1953 yılına kadar bu geçişlerden alıyor akp'lilerin beğenmediği tek parti cehape dönemi. 1953 yılında demokrat parti iktidarında altın frank kuru düşükten hesaplanıyor ve türkiye ciddi anlamda bir gelir kaybına eden yıllarda da 1982'ye kadar bunu kimse sorgulamıyor. ne çoban sülü, ne halkçı ecevit bu konuya fırsat bulamıyor. ta ki 1982'ye kadar...işte 1982'de türkiye resti çekiyor ve tedavülden kalkan altın frank yerine boğaz geçiş ücretlerinin dolar üzerinden alınacağını ilan edince uluslararası denizcilik örgütü dünyayı ayağa kaldırıyor. başta abd, ingiltere ve yunanistan olmak üzre bütün dünya türkiye'nin aldığı bu karara itiraz ediyor. hatta sovyetler birliği türkiye'yi resmen tehdit ediyor. türkiye bu restlerin hepsine göğüs geriyor. ta ki 1983 senesine senesinde iktidara gelen anap ve başbakan turgut özal ilk iş olarak ne yapıyorlar biliyor musunuz?1982 senesinde bülend ulusu başbakanlığındaki darbe hükümetinin aldığı bu kararın kanun haline getirilmesini erteliyor bu uygulamayı yürürlüğe koymaktan işin komiği ne peki onu biliyor musunuz?bu kararı uygulamaya koymaktan vazgeçen kişi olan turgut özal, 1982 yılında bunu gündeme getirip tasarıyı hazırlayan kişi, yani başbakan'ın danışmanı, bu altın frank olayını hükümetin kulağına fısıldayan kişi...boğazlardan para kazanamayışımızın sebeplerinden biri "düşük altın frank kuru ile geçiş ücreti" uygulayan adnan menderes ve demokrat sebep ise anap ve turgut değil mi? basit anlatmaya çalışıyorum. şu yukarıdaki saçmalığı anlayabildiniz umarım... turgut özal ve ibrahim tatlısesşimdi biz boğazlardan para kazanamıyoruz, az kazanıyoruz ya. bu kurnazlar araştırmış bulmuş bu altın frank olayını 2011'de gündeme bakanı taner yıldız "altın frank'a geçeceğiz" başbakanı tayyip erdoğan "çılgın" kanal istanbul projesini altın frank açıklaması 7 ocak kanal istanbul açıklaması 27 nisan akp, boğazlardan geçiş gelirlerinin arttırılmasının pek mümkün olmadığını anlıyor ve 4 ay sonra apar topar çılgın proje para-gelir olayına da yeterince değindik. bunu da başka husus da kanal istanbul'un güzergahı ve ekolojik denge sorunuönce kanal istanbul'un güzergah haritasına bir bakalım. haritada görülen 1 numaralı bölge dünyanın en birinci çılgın projesi olan ve kıskanılan 3. havalimanı. 2 ve 3 numaralı bölgeler de yerleşim nüfusunun oldukça yoğun olduğu yazının başında değindiğimiz, boğaz geçişinde tehlike arz eden tanker geçişleri bu 3 bölge için tehlike arz etmeyecek mi?mazallah, kanal istanbul'dan geçen dev bir tankerin kaza yapması, patlaması durumunda bu 3 bölge felakete açık değil mi?misal bir tanker kazası olunca yükselen simsiyah dumanlar 3. havalimanı trafiğini tehlikeye atmayacak mı?ya da çıkan duman ve zehirli gazlar 2 ve 3 numaralı bölgelerdeki halkın sağlığını tehdit etmeyecek mi?hükümet diyor ki; "çılgın proje ekolojik dengeyi bozmaz..."bunu diyen kişi veysel antik kent için "birkaç yüzyıl daha toprak altında kalsa ne olur?" diyen, "dünyanın en çevreci bakanı benim" diyen, "nasa da kim? biz onlardan iyiyiz" diyen, "heslerin bir zararı yok" deyip, sonra "biz hesler konusunda hata yaptık" diye itiraf eden bir böyle bir bakan, ekolojik denge bozulmaz diyorsa, kesinlikle o ekolojik denge bozulur. kaldı ki uzman raporları da kanal istanbul'un ekolojik dengeyi tahrip edeceği anlatmaya çalıştığım üzreevet ancak bu kadar kısa oldu, uzamasın diye çevre konusuna giremedim bile detaylı olarakkanal istanbul'un bize maliyetten başka bir katkısı olmayacak sevgili arkadaşlar. Bu içerik de ilginizi çekebilir Kanal İstanbulUzunca bir süredir uykuya yatırılmış gibi dururken, Kanal İstanbul konusu Cumhurbaşkanı Erdoğan tarafından tekrar gündeme getirildi ve bu sefer, dokuz yıl önce ilk ilan edildiğinde karşılaştığından çok daha sert ve yaygın bir tepkiye yol açtı. Bunda hiç kuşkusuz, İstanbul Büyükşehir Belediyesi’nin muhalefetin elinde bulunmasının ve böylece İstanbul halkının artık belirli bir özgüvenle sesini duyurabilmesinin rolü ortaya atıldığından itibaren, Kanal projesindeki olumsuzluklar yeterince belliydi, fakat son günlerde bunlara ilişkin çok daha ayrıntlı tahlil ve açıklamalar su yüzüne çıktı. Ne var ki, her biri ayrı felaket olasılıklarına işaret eden bu açıklamalar karşısında, Erdoğan’dan veya hükümet yetkililerinden projenin yararlarına dair yeni bir şey duymadık. Yakınlarda yayınlanan olumlu bir ÇED raporunu yeterli görüyor olmalılar. Oysa, bunun sipariş üzerine düzenlenmiş güdümlü veya en iyimser deyimle eksik bir rapor olduğu aşikâr. Kaldı ki, büyük ulaşım planlamalarının önemli uzmanlarından Prof. Haluk Gerçek’in de belirttiği gibi, çok daha ufak boyutlu projelerde bile bulunması şart olan yapılabilirlik feasibility raporu, Kanal projesinin içinde yok 29 Aralık 2019, Duvar gazetesi. Sadece bu eksiklik dahi, projenin ciddiyetten ne kadar uzak hazırlandığının yeterli bir yıl kadar önce, Kanal İstanbul projesinin yapılabilirlik durumunu burada sorguladığımı hatırlıyorum 10 Mart 2013, BirikimGüncel. O zaman, ardındaki dolgun rant potansiyeline rağmen, bu projenin gerçekleşebileceğine ihtimal vermiyordum. Kanımca bugün bu ihtimal çok daha düşüktür. Nedenleri belli bir kere, Türkiye ekonomisi halen ciddi bir darboğazdan geçmekte ve en kibar deyimiyle kırılgan’ bir vaziyette. Dahası, bol para, kolay kredi’ dönemi geride kaldı. Üstüne üstlük, projenin karşısında şimdi daha güçlü ve örgütlü bir muhalefet İstanbul’un bir rant projesi’ olduğunu sık sık duyuyoruz. Ama bu noktada, her rant projesi’nin belirli bir hizmete ve o hizmet karşılığında elde edilen belirli bir gelire dayalı olduğu unutulmamalı. Son güncel örneklerden birini alırsak, sözgelimi yurt çapında ardarda açılan şehir hastaneleri’nin ülkenin en büyük rant projeleri’nden olduğu güvenilir tıp çevrelerince savunulmaktadır. Doğrudur, çünkü bu projeler en verimli şekilde yani optimum düzeyde bir hizmet getirmekten çok, bu hizmeti belirli yandaş’ sermaye kesimlerinin kazanç kapısı yapmak anlayışını yansıtmaktadır. Ama kamuya hiç gerekmeyen ciddi bir ilave külfeti de olsa, sonuçta gene de ortada bir hizmet ve bu hizmetin getirdiği bir gelir, bir döner sermaye’ vardır. Kanal İstanbul’un durumu ise farklıdır, çünkü şehir hastaneleri’nin tüm ülkedeki toplamından çok daha maliyetli olmasına rağmen, yapıldığı takdirde bir hizmet sunması ve bunun karşılığında bir gelir sağlaması pek mümkün görünmemektedir; en azından tamamen muallâktadır bu yeterince açık Boğazlar rejimini dikte eden Montrö Sözleşmesi, Türkiye’nin, İstanbul Boğazı’ndan geçen uluslararası bandıralı gemileri ücrete tabi tutarak başka bir parallel su yolundan geçmeye zorlamasına elvermemektedir. Türkiye, olsa olsa, geçişlerden daha düşük ücret alarak hatta hiç almayarak, gemileri yeni kanalı kullanmaya teşvik edebilir; fakat bu yönde de ne kadar sonuç alacağı belirsizdir Bu hususların kısa fakat öz bir analizi için bkz Mahfi Eğilmez, ’Montrö Boğazlar Sözleşmesi ve Kanal İstanbul’’, T24, 2 Ocak 2020.Türkiye’nin Kanal İstanbul’dan ekmek yiyebilmesi için tek çaresi vardır, o da doğrudan doğruya tek taraflı olarak Montrö Sözleşmesi’ni iptal etmesidir. Yani Türkiye’nin, masaya yumruğunu vurup, ’artık bu sözleşmeyi tanımıyorum, bütün gemiler de bundan böyle Kanal’dan geçecek, şu kadar da harç ödeyecek!’’ demesi lâzım gelir. Böyle bir ben-yaptım-oldu’culuk, astarı yüzünden pahalıya çıkacak bir tavırdır kuşkusuz; fakat itiraf etmeli ki, Türkiye’nin cumhurbaşkanına çok yakışır. Bu noktada, ister istemez akla gelmiyor değil Kanal’ın gerçekleşeceğinden bu kadar emin konuştuğuna göre, sakın Erdoğan’ın aklında tam da bunu yapmak olmasın? Lozan’la nasıl hiç rahat edemiyorsa, Montrö’yle de sakın bir hesabı olmasın? Türkiye’yi başta düveli muazzama’ olmak üzere tüm komşuları ve neredeyse dünyanın tamamı ile karşı karşıya kalma noktasına getirmekten imtina etmeyen Erdoğan, Montrö’yü de elinin tersiyle itmekten niçin geri dursun? Nitekim, daha geçen gün bir TV mülakatında 5 Ocak, CNN ’Montrö’yü kafanıza takmayın’’ demedi mi? Dedi, der; ama neyse ki gereğini yapmaz, çünkü yapamaz. Neyse ki, Erdoğan’ın iç tüketim’e dönük dediği her şeyi yapmaya ne kudreti ne de çoğu kez niyeti halde, sanırım şunu söylemek mümkün şehir hastaneleri, köprüler, otoyollar gibi diğer rant projeleri’nden farklı olarak, Kanal İstanbul aslında kendi başına herhangi bir getirisi olan bir proje dahi değildir. Kanal’ın etrafında imara açılacak alanlarda kurulması düşünülen yeni yerleşimler ve türlü spekülatif faaliyetler, elbette yüksek kârlar, rantlar—ve bunlarla birlikte istihdam—yaratabilir; fakat bu oluşumları kamuoyuna sunulduğu şekilde Kanal projesinin ayrılmaz bir parçası olarak düşünmek yanıltıcıdır. Kuşkusuz, Kanal inşasından çıkacak devasa hafriyatla sahil boyunca kazanılacak ilave alanlar, deniz içinde oluşturulacak ada veya yarımadacıklar ve bunlar üzerinde kurulacak tesisler Kanal projesinin bir türevi veya fonksiyonu sayılabilir; fakat Kanal çevresinde tasarlanan milyon nüfusluk yeni şehir, Kanal projesine bir yama gibi eklenmiş olup, aslında bu projeden pekâlâ bağımsız sayılabilecek bir plandır. İstanbul’un Avrupa yakasının kuzey kısmında, Karadeniz üstünde kurulacak yeni bir ilave şehrin getirisi götürüsü, doğruluğu yanlışlığı tartışılabilir, fakat bu tartışmanın Kanal İstanbul tartışmasından ayrıştırılmasında ve ayrı sürdürülmesinde yarar var. Yeni kurulacak böyle bir şehrin, tam ortasından bir su kanalının geçmesi gerekmiyor. Her nasılsa, Kanal İstanbul’un yeni şehrin bir cazibe merkezi olacağı varsayılıyor Daha şimdiden ortalıkta dolaşan Kanal manzaralı satılık arsa’ ilanlarına bakılırsa, öyle sanki. Oysa, Kanal İstanbul’un ne estetik ne de işlevsel olarak İstanbul Boğazı gibi bir çekim merkezi olamayacağını görmek için büyük tahayyül gücüne gerek yok. Kanal İstanbul’un uluslararası tanker trafiğinden gayrı içinde bulunduğu şehre ulaşım bakımından zerrece bir katkısı olmayacak, tersine şehri bir bıçak gibi bölecek. Dahası, şehre hiç bir perspektif sağlamayacağı gibi, sakinlerine hoş bir manzara da sunmayacak. Velev ki, tanker’ denen dev demir yığınlarının daracık bir kanalda tıkış tıkış ve santim santim ilerledikleri bir manzara, yeni şehrin sakinlerinin seyretmeye doyamayacağı bir görüntü olsun!Çıplak haliyle, yani üstüne yamanan ek projelerden bir an için arındırıldığı takdirde, Kanal İstanbul’un ne kadar beyhude bir fikir olduğu sanırım daha iyi görülür. Hal böyleyken, Erdoğan’ın bu fikirde hâlâ şiddetle ısrarlı olmasını ülkenin ufkunu karartan sorunları gündemden uzak tutmaya çalışmasına bağlayanlar az değil. Çok muhtemeldir ki, ihtiyatı elden bırakmayıp, Erdoğan’ın bu konuda ciddi ve azimli olduğunu varsayarak, elindeki kartların neler olduğunu bilmek ve ona göre hareket etmek herhalde en iyisidir.’Çatlasanız da patlasanız da, yapacağız’’ demesine bakılırsa, Erdoğan’ın giderek genişleyen bir kamuoyunu karşısına almaktan sakınmadığı ve herhangi bir ikna çabasına pek gerek görmediği anlaşılıyor. Ama kamuoyundan esirgediği bu çabayı bankalara ve finans kuruluşlarına fazlasıyla göstermekten başka çaresi yok. İşin püf noktası da aynı mülakatta, cumhurbaşkanı Kanal İstanbul’a harcanacak paranın gerekirse milli bütçeden karşılanacağını, ancak tercihinin yap-işlet-devret formülü olduğunu belirtiyor. Yapılan resmi tahminlere göre, Kanal projesinin maliyeti yaklaşık 12,5 milyar dolar, fakat daha gerçekçi tahminlere göre bu rakamın kat be kat yükselmesi sözkonusu. Bu kadar büyük rakamların milli bütçeden çekilmesi hem mantık dışı, hem de zaten bugünün ekonomik koşullarında imkânsız. Dolayısıyla bunun geçerli bir seçenek olmadığı modelinde ise, ihaleyi alacak konsorsiyumun bankaların yolunu tutması kaçınılmaz. O durumda ise, bankaların Türkiye’den hazine garantisi isteyeceği muhakkak, zira çok daha işlerliği olan kamu projeleri için bile geçmişte hemen hep istediler ve istediklerini önemli ölçüde aldılar; doğrusu, de mirasyedi rahatlığıyla garanti dağıtmaktan geri kalmadı. Ne var ki, bir proje yeterince saçma veya yanlışsa, o proje için vereceği garantiler bankaların kesenin ağzını açmasına yetmeyebilir. Bunun Kanal Istanbul için mümkün olup olmayacağını, kendi hesabıma konunun uzmanı arkadaşım Mina Toksöz’e danıştım; pekâlâ mümkün olduğunu, bankaların getirisi bu kadar şüpheli bir projeye onay vermeyebileceğini söyledi. Mina, finans kuruluşları, fon yöneticileri ve yatırımcılar açısından ülkelerin risk faktörlerini titizlikle inceleyen önemli bir çalışmanın da yazarıdır Guide to Country Risk, The Economist, Profile Books, 2014. Kendisinden, kitabının yayınlanmasından bu yana geçen zaman zarfında, bankaların kredilendirme kriterlerinde çevresel etkenlerin giderek ağırlık kazandığını da ayrıca öğrendim. Mina, bu gelişmenin Kanal İstanbul’un önünde ilave bir engel teşkil edeceğini belirtti. Umarım kendisi yakında konuyla ilgili daha detaylı bir yorumda veya ihaleyi alan konsorsiyumun kredi arayışının önündeki bir olası engel de, geçenlerde muhalefetten gelen çarpıcı bir çıkış olabilir CHP, iktidara geldiği zaman, Kanal İstanbul için şimdi verilebilecek hazine garantilerini tanımayacağını ilân etti. Çok güzel ve şık bir çıkış, fakat devletin sürekliliği’ ilkesini neresinden nasıl deler de amacına ulaşır, tabii biraz tartışmalı. Diğer taraftan, CHP iktidara hiç gelir mi, gelirse ne kadar çabuk’ gelir, o da tartışmalı elbet. Ama nihayetinde, şimdi başlasa bile Kanal İstanbul’un da kaç zaman sonra tamamlanacağı hayli meçhul. Her halükârda, CHP’nin bu çıkışının öyle veya böyle bankalar ve finansörler üzerinde caydırıcı bir etki bırakmasını beklemek pek yanlış burada banka ve finans kuruluşlarından bahsederken, kâr-zarar hesabı yapan kurumları kastediyoruz. Bir de, bu hesabı tamamen gözardı etmemekle beraber, esasen siyasi mülahazalarla kredi açabilecek kurumlar da var ki bunlar ya doğrudan doğruya devletler ya da devletlere bağlı organlardır. Batı dünyasında, bunlardan halihazırda Kanal İstanbul’a para akıtacak olan herhalde hiç yoktur. Ama Çin, Rusya, Katar gibi Doğu’nun bazı bereketli bölgelerinde, bu işe sıcak bakabilecekler çıkabilir. Fakat karşılığında talep edecekleri siyasi bedeller, en tavizkâr iktidarların bile kaldıramayacağı kadar ağır olabilir. Kaldı ki, günümüzün daralan dünya ekonomisinde bu devletleri hâlâ tıkır tıkır işleyen birer para makinası olarak görmek düş kırıklıklarına yol açabilir. Velhasıl, halihazırda hükümetin Kanal İstanbul’u gerçekleştirecek kaynağı bulması hiç kolay görünmüyor, çünkü yaratacağı çevresel felaketler bir yana, salt ekonomik bakımdan bile hesaba gelmeyen kötü bir projedir bu—daha doğrusu kötü bir ister ki, bu fikir kamuoyunun bilinçli ve güçlü tepkisi karşısında hayata geçmeden eriyip gitsin. Ama görülen o ki, kamuoyu tepkisinin yetersiz kaldığı noktada, bu fikrin hakkından gelecek olan düpedüz parasızlıktır, başka bir şey değil. Ne demeli, hiç değilse burada parasızlık bir işe yarasa yazı, 8 Ocak 2020’de Birikim dergisinde İstanbul ve Parasızlığın Faydaları* Kanal İstanbul devasa bir yatırımdır. 82 milyona fayda ve maliyet getirecektir. Halkın sırtına yük olacak veya tersine halkın refahını artıracaktır. Söz gelimi Güney Doğu Anadolu projesi GAP , ın ülkeye ne getireceği sosyal fayda ve ne götüreceğisosyal maliyet geniş şekilde tartışılmıştı. Tüm kamu oyu bilgi sahibi idi. Halk ve siyasi partiler benimsemişti. O kadar ki rahmetli Demirel ’Gapı gaptırmam ’ diyordu. Eğer devlet bir yatırım yapıyorsa , halkın bu yatırımın faydalı olduğuna inanması gerekir. Böyle olursa halk sonunda kendine de faydalı olacağına inanarak fedakarlığa katlanır , vergi mükellefleri vergiye karşı daha az direnir. Kanal İstanbul için Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı ÇED çevre etki değerlendirme raporu yayınlandı . Bu rapor aslında taraf olduğu için yatırımın çevre etkilerini değerlendirmekte yetersiz kalıyor. Adeta algı yaratma raporu olarak düzenlenmiş. Ne var ki daha önemlisi kamu oyunu ikna eden bir fizibilite raporu yayınlanmadı. ’Fizibilite raporu veya yapılabilirlik raporu ; bir iş veya yatırıma başlama aşamasında ekonomik, teknik ve finansal araştırmaların yapılması, bu araştırmaların sonucunda yatırımın karlı olup olmadığını ortaya koyan rapor çalışmalarıdır. ’ Kamu yatırımlarında Kar yerine sosyal fayda ve maliyet , sonuçta da toplam fayda esas alınır. Bu tür devasa bir yatırım ; eğer kamu oyundan saklanan stratejik bir yanı yoksa , siyasi bakış açısından değil , yatırımın fizibil olup olmadığına göre yapılır. Kanal İstanbulun Toplam Maliyeti ; Finansal Maliyet 7 yılda tamamlanacak olan Kanalın proje maliyeti 75 milyar TL olarak açıklandı. Dünkü kurdan milyar dolar. Ancak yatırımın bütçeden bu günkü para ile 7 yıl için her yıl yılda milyar lira ayrılarak finanse edilmesi ile , müteahhitlere verilmesi farklı maliyet getirecektir. Müteahhitler yatırımı dış kaynaklarla yaparsa , devlet kefil oluyor. Kur riski var. Ayrıca halen Türkiye’nin dış borç iflas risk primi 289 baz puandır. Bu nedenle pahalı borç bulabiliyoruz. Ortalama Yüzde 8 nominal faiz maliyeti ile müteahhitlik karı yüzde 15’ olmak üzere yatırımının maliyeti yaklaşık yüzde 25 oranında daha pahalı olacaktır. İçerden TL finansmanı bulurlarsa , yine müteahhitlerin ödeyecekleri reel faiz artı müteahhitlik karı kadar fazla olacaktır. Sosyal Maliyet Çevre zararları , deprem riski ve ekili alanların kullanım dışı kalması nedeniyle tarımsal üretim kaybını hesaplamak ve değerlendirmek gerekir. Fırsat Maliyeti Fırsat maliyeti, bir yatırım yapılırken vazgeçilmek zorunda kalınan ikinci en iyi alternatif yatırımdır. Söz gelimi altyapı yatırımlarına ve sanayi yatırımlarına Doğrudan veya özel sektörü teşvik yoluyla yapılan yatırımlar daha az kaynak ayırabilecektir. Türkiye de sürdürülebilir büyüme ve dış ticaret açığını azaltmak için, teknoloji üretimi ve diğer sanayi yatırımlarının payını artırmak gerekir. Bu açıdan bakarsak ; Kanal İstanbul’un fırsat maliyeti kağıt üstündeki yatırım maliyetinden daha yüksektir . Finansal Riskler Yeni dış borç , dış borçların çevrilmesini zorlaştıracaktır. Geçen sene Türkiye’nin CDS’ i 400 baz puandı , bu ay 299 baz puana geriledi. Bu iyi ve fakat uluslar arası piyasalarda yine en yüksek ve dolayısıyla en riskli ülkeyiz. Kanal İstanbul’un Toplam Faydası ; İstihdam ve Büyümeye katkısı Yatırım süresince istihdam artışı yaratır. Yatırım sonrası etkisi zayıflar. Yatırım sırasında Büyümeyi pozitif etkiler. Yatırım bittiğinde sağlanacak gelire bağlı olarak büyümeyi etkiler. ÇED Raporunda boğazlardan yılda geminin geçtiği belirtiliyor. Bunlardan ne kadarı kanal İstanbul’a yönlendirilecek ve ne kadar gelir elde edilecek ? Bir tahmin yok. Çünkü Montrö anlaşmasına göre boğazlardan geçen gemileri zorla kanala yönlendiremeyiz. Sosyal Faydası İstanbul Boğazı´nın seyir, can, mal ve çevre güvenliğinin sağlanması , olası risklerin azaltılmasıdır. Sonuç ; Toplum tarafından finanse edilen bir projenin sosyal fayda ve sosyal maliyetinin aynı toplum tarafından iyi bilinmesi gerekir. Cumhurbaşkanı Recep Tayyip Erdoğan’ın, 'Kanal İstanbul'u hayata geçirmek için kolları sıvadıkları' açıklamasını değerlendiren Rus uzman Vladimir Avatkov, böyle bir kanalın Rusya dahil tüm Karadeniz ülkelerin işine olduğunu belirtti. Rusya Ortadoğu Araştırmaları, Uluslararası İlişkiler ve Kamu Diplomasisi Merkezi Başkanı Vladimir Avatkov, projenin ekonomik boyutuna işaret ederek, "İstanbul Boğazı'nın suyu azalıyor, şu anda gemi geçişi kısıtlı formatta yapılıyor ve yeni kanal elbette büyük talep görecek. Örneğin, Rusya'nın bu yöndeki ihracatı için imkanlar genişleyecek" dedi. 'JEOPOLİTİK SONUÇLARI DA OLACAK' Ancak Kanal İstanbul'un jeopolitik sonuçlarının da olacağını dile getiren Rus uzman, "Eğer bu kanal yapılırsa karşılıklı riskler sadece Rusya'yı değil ABD'yi de etkiler, zira Türkiye Karadeniz'i tamamen Amerikan gemileri için kapatabilir ya da aksine açabilir. Her iki seçenek de göz ardı edilemez. Türkiye, bir yandan Rusya'yla yakınlaşıyor, diğer yandan da NATO üyeliğinden vazgeçmiyor. Her halükarda bu kanaldan ticari ve askeri gemilerin geçişinin uluslararası ya da ikili kurallarla düzenlenmesi akıllıca olur" ifadelerini kullandı. 'GİDEREK SIĞLAŞAN İSTANBUL BOĞAZI, GELECEKTE BÜYÜK GEMİ GEÇİŞLERİNE KAPANABİLİR' Ankara'nın, giderek sığlaşan İstanbul Boğazı'nı gelecekte büyük gemi geçişlerine kapatacağı ihtimalinin de dışlanmaması gerektiğini dile getiren Avatkov, "Türkiye ve Rusya arasındaki ilişkilerin güçlendiğini dikkate alırsak her iki tarafı tatmin edecek seçenekleri bulmamız çok önemli" diye ekledi. 'KÜRESEL GÜÇ STATÜSÜNE GEÇİŞ AÇISINDAN ÖNEMLİ' Türkiye'nin, Kanal İstanbul sayesinde uluslararası arenadaki konumunu güçlendirmek istediğinden emin olduğunu söyleyen Rus uzman, "Bu proje Ankara için sadece ekonomik karlılık açısından değil jeostratejik çıkarlar ve bölgesel güç statüsünden küresel güç statüsüne geçişi açısından da önemli" yorumunda bulundu. Sputnik Uzun yıllar gündemi meşgul edeceği anlaşılan “Kanal İstanbul” konusunun Doğu Akdeniz'de elimizi güçlendiren Montrö Boğazlar Sözleşmesi'ni gelecekteki tartışmalara bırakacak...Dünya Gazetesi köşe yazarı Aydın Öncel, bugünkü yazısında ''Kanal İstanbul projesinin avantajları ve dezavantajları'' konusunu kaleme aldı. İşte o yazı...Kanal İstanbul çevresel, jeopolitik, stratejik, siyasi, ekonomik vb. nedenlerden dolayı, iktidardan-muhalefete, bilim insanından vatandaşa, yazardan müteahhide kadar herkesin çok özenli kelimeler seçerek tartışması gereken hassasiyette bir konu başlığıdır. Dolayısıyla ülkenin böyle bir ihtiyacı olup, olmadığı yönünde doğru karar verebilmek için sürece durum analizi yaparak başlamak sanıyorum en doğru yöntem ve kanalların önemiİki kara arasında kalan ve iki denizi birleştiren dar deniz parçalarına “boğaz”, boğaz görevi gören, iki karayı insan gücünü kullanarak ayıran yapay bir boğaza da “kanal” diyoruz. Dünya üzerinde Çanakkale, İstanbul, Cebelitarık, Hürmüz, Babül Mendep, Messina, Bering, Macellan, Malakka, Dover gibi siyasi, coğrafi, stratejik, ekonomik öneme sahip boğazların doğal varlığı yanında Panama, Süveyş, Kiel, Korint gibi kanalların da çeşitli ihtiyaç ve nedenlerden dolayı yapıldığı geçen yerler o kadar değerlidir ki, İran ve Irak arasında 8 yıl süren savaşın odak noktası adeta Hürmüz Boğazı olmuştur. Keza, Cebelitarık Boğazı da yüzlerce yıl İngiltere ve İspanya arasında en ciddi anlaşmazlık nedeni olarak tarihe geçmiştir. Bununla birlikte Süveyş Kanalı'nın açılmasıyla bu boğazın değerinin arttığı da yadsınamaz bir gerçektir. Kanal sayesinde, Batı Avrupa ile Hint Okyanusu arasındaki yol binlerce kilometre kısalarak, kıta ülkelerinin Cebelitarık Boğazı'ndan Kızıldeniz'e ve Hint Okyanusu'na ulaşımı kısa örneklerden de anlaşıldığı gibi boğazların ve kanalların kimlerin lehine, kimlerin aleyhine konumlandığı önemlidir. Daha uzun yıllar gündemi meşgul edeceği anlaşılan “Kanal İstanbul” konusunu, boğazlar üzerinde asker bulundurmamızı ve buna bağlı olarak tam egemenliğimizi sağlayan, Doğu Akdeniz'de elimizi güçlendiren Montrö Boğazlar Sözleşmesi'ni gelecekteki tartışmalara bırakarak, gelin biraz daha sadeleştirip, anlaşılır kılmaya çalışalım...Projenin sözde çılgınlığı, toplanan arsalar, rant planları, yap-işlet-devret modeli ve bütçe özelindeki tartışmalar bir yana, ülkelerin adaları ana karaya bağlama çabaları ortadayken, dünya coğrafyası üzerinde jeopolitik önemi tarihe geçmiş İstanbul Boğazı’nı bir şekilde by-pass ederek, haritaların yeniden çizilmesi sizlere ne kadar anlamlı geliyor, bu elbette ki cevap bulması gereken ilk sorudur. Olmamalı ya, hadi diyelim olumsuz çevresel faktörlerin tartışılmasını da öteledik, denizciliğin duayenleri bile projeyi sektör ve ülke ekonomisi açısından gereksiz bulmaktadır. Ayrıca, bu projenin ticari gemiler için daha fazla risk barındırdığını vurgulayan sektör uzmanları, İstanbul Boğazı'nın güvenliğinin uluslararası standartlarda olduğunda da hemfikirler. Projeyi savunanların tek argümanının bu olduğu düşünüldüğünde ise, geriye geçerli, mantıklı hiçbir neden kalmıyor...Bugüne kadar hiçbir kanal doğal geçiş yolu yani boğazlar varken nedensiz açılmamıştır. Hepsi ya bir gereklilikten ya da bazı güç odağı ülkelerin kendi çıkarlarını gözetmelerinden projelendirilmiş ve hayata geçirilmiştir. Ülkemize değer katan, jeopolitik ve jeostratejik önemi tüm dünya tarafından kabul görmüş boğazımızın değil ama kanal projesinin geçerli bir dayanağa ihtiyacı vardır. Bu konuda toplumsal mutabakat sağlanmadıkça başımızın çok ağrıyacağı da bilinmelidir!..Bağ dokusundan ayırmakDiş hekimliğinde kanal tedavisi, hasar görmüş ya da iltihaplanmış dişi onarmak ve kurtarmak için yapılan bir uygulamadır. Bu tedavi sonucunda dişi canlı tutan pulpa1artık var olmadığından, tedavi edilen diş, kırılganlaşarak daha hassas hale gelir. İşte bu nedenle kanal açılmadan, dişi bağ dokusundan ayırmadan önce alınan görüntünün iyi okunması teşhis, tedavi ve uygulama sürecinde oldukça önem kazanır. Bu benzetmeden yola çıkarak, kaybedilen değerlerin bir daha asla yerine gelmeyeceğini rahatlıkla söyleyebiliriz. “İnsan ulaşamadığı her şeyin delisi, ulaştığı her şeyin nankörüdür.”2 Dünya coğrafyası üzerindeki en değerli boğazlara sahip olmanın değerini bilmeden, bugünlerde vurulacak bir kazma yarının Türkiye’si için onarılmaz hasarlara yol açacaktır. Biz, hem kurtların doymasını, hem de koyunların sağ kalmasını istiyoruz.3 Kanala rağmen, İstanbul Boğazı’nın önemini korumasını beklemek çok büyük yanılgıdır! Topraklarımızın bağlarından koparılmasına ve kanala hiç ama hiç gerek yoktur!..1Pulpa,diş özü olarak da bilinirdişin kuron ve kök kısmında bulunan boşluklarda yer alan; dentin ile çevrelenen; şekil verici, besleyici, duyusal ve koruyucu işlevlere sahip, mezoderm kökenli bol damarlanmış, sinir ağıyla sarılmış ve kök ucundan dişi terk eden bir bağ 25 soruda Kanal İstanbul broşürü!Kanal İstanbul'un imar planları ne anlatıyor?

kanal istanbul un faydaları ve zararları